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20.09.2013

Konferenz der Automobile

Hightech im Verkehrsmanagement. Nachlese zum 68. Treffpunkt WissensWerte


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„Sie haben Ihr Ziel erreicht!“ Wenn das die freundliche Dame im Navigationssystem verkündet, ist der Fahrer zufrieden. Er wurde an Baustellen und Staus vorbei geleitet und hat davon im besten Fall nichts mitbekommen. Dahinter steht ein ausgeklügeltes Verkehrsmanagementsystem, das den Verkehr in einer Großstadt wie Berlin am Fließen halten muss und einen möglichst reibungslosen Übergang zwischen den Verkehrsmitteln zu realisieren hat. Und das ist auch ein Ergebnis der Konferenz der Automobile, so der Titel des 68. Treffpunkts WissensWerte.

Berlin ist etwas Besonderes

Berlin hat 5410 Kilometer Straßen, davon 77 Kilometer Autobahn. Auf die 3,5 Millionen Einwohner kommen 1,3 Millionen Autos, das sind pro 1000 Einwohner etwa 300 Kraftfahrzeuge. Der Verkehr besteht zu 31% aus Kfz-Verkehr, der ÖPNV macht 26% aus, zu Fuß werden 30% und 13% per Rad zurückgelegt. „Berlin ist etwas Besonderes“, sagt Prof. Barbara Lenz, Leiterin des Instituts für Verkehrsforschung am Deutschen Zentrum für Luft- und Raumfahrt in Berlin-Adlershof. „Die Leute gehen viel zu Fuß, sie fahren viel Fahrrad und vor allem ÖPNV.“ In anderen deutschen Städten beträgt der Kraftverkehr im Schnitt 67%.
Vom Verkehrsaufkommen sei Berlin vergleichbar mit Städten wie Hamburg, München, Wien oder auch Bukarest. Die Verkehrsdichte in westdeutschen Großstädten ist höher, auf 1000 Einwohner kommen da 500 Kraftfahrzeuge, auch Prag und Warschau weisen einen dichteren Verkehr auf. „Wir haben in Berlin und Brandenburg eine gewisse Experimentierfreudigkeit bei der Bevölkerung“, stellt Thomas Meißner fest. Er ist bei Berlin Partner für Wirtschaft und Technologie Geschäftsbereichsleiter Energie und Mobilität. Die Menschen seien nicht fixiert auf einen Verkehrsträger, den PKW, „sondern es gibt die Möglichkeit, wahlfreier unterwegs zu sein. Das ist auch eine der Stärken, die wir hier identifiziert haben im gemeinsamen Berlin-Brandenburg-Cluster für Verkehr, Mobilität und Logistik, nämlich Intermodalität, Wechsel zwischen den Verkehrsmitteln.“

Aber: Autofahrer sind oft Autosteher - früh um sieben, nachmittags um fünf - und dann noch eine Großveranstaltung oder Demo am Brandenburger Tor und nichts geht mehr. Die Verkehrsteilnehmer fühlen sich genervt. Das sei eine subjektive Wahrnehmung, meint Barbara Lenz, die auch Cluster-Sprecherin ist. „Ihre subjektive Wahrnehmung sagt Ihnen „Hallo, warum stehe ich schon wieder im Stau?“ Es gibt aber Untersuchungen vom ADAC, die bestätigen, dass Berlin die schnellste Stadt ist, wenn sie berechnen, mit welcher Geschwindigkeit sie in der Stadt unterwegs sind – mit dem Auto.“

Baustellen müssen sein

Zur Verlangsamung tragen allerdings immer wieder Baustellen bei, geplante und ungeplante, angemeldete und illegale. „Jeder, der auf den Straßen unterwegs ist, möchte sicher vorwärts kommen und nicht ins nächste Schlagloch fallen“, verteidigt der Leiter der Verkehrsplanung Berlin (VLB) beim Senat, Jörg Lange, diese Baustellen. Entscheidend sei, dass diese rechtzeitig bekannt gemacht würden und der Verkehrsinformationszentrale VIZ gemeldet werden. Wenn die Verkehrsteilnehmer über den Verkehrsfunk die Informationen frühzeitig bekommen, können sie sich darauf einstellen.
Dazu gibt es in der VIZ eine 30qm große Monitorleinwand, auf der Livekameras den Verkehr auf den Hauptstraßen, den Tunneln und auf der Autobahn widerspiegeln. 170 Messstellen wie Straßensensoren verteilt über die ganze Stadt sowie Sensoren in Taxis und Bussen vermitteln einen Überblick in Echtzeit. Nach der Datenauswertung werden diese auf digitalen Verkehrskarten der Hauptstadt mit allen Ampelanlagen dargestellt und es wird flüssiger, stockender und stehender Verkehr angezeigt und als Verkehrsinformation zum Beispiel dem rbb zur Verfügung gestellt.

Die Konferenz der Automobile

Die Konferenz der Automobile

Hightech im Verkehrsmanagement

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Das A und O ist Verkehrserfassung

Für eine Verkehrslenkung und –planung müssen die Verantwortlichen wissen, wo, wann, wie viel und welcher Art der Verkehr ist. Wie früher gibt es auch heute noch Autozähler, zumeist ältere Damen und Herren, die Strichlisten zum Verkehr führen. Das sei kein Relikt vortechnologischer Zeit, mein Jörg Lange. „Abbiegeströme, Fußgänger, Handkarren, Baustellenfahrzeuge kann man anders nicht erfassen. Diese Differenzierungen, die man mit dem Auge einwandfrei machen kann, können die Geräte längst nicht so gut.“
Natürlich gibt es aber auch die Kameras und Sensoren, die Daten automatisiert erheben. Im Test seien Ampelanlagen, die Fußgänger berührungslos erkennen, um ihnen längere Grünzeiten geben zu können so Lange. „Für Radfahrer bauen wir gerade Pegelstellen, damit wir messen können, wie viel es denn an bestimmten Stellen sind, um von den punktuellen und zeitlich fixierten Daten wegzukommen.“
Barbara Lenz findet diese Ampelanlagen super und sehr innovativ. “Wenn Ältere langsamer sind, kommen sie auch langsamer über die Straße, aber wenn es ein flexibles Ampelsystem gibt, dann ist das im Sinne des demografischen Wandels ein echter Fortschritt.“

Konferenz der Automobile

Seit vielen Jahren bereits wird die Kommunikation der Autos miteinander und mit den Verkehrsleitstellen erprobt und befindet sich teilweise schon in der Anwendung. Das sei noch nicht flächendeckend, betont Thomas Meißner, da sei noch viel Standardisierungsarbeit nötig. „Das geht nicht einfach mit verschiedenen, voneinander unabhängigen Systemen, die dann nicht kommunizieren können. Da ist nach der Entwicklung noch viel an Standardisierung, Harmonisierung und Interoperabilität erforderlich. Und es macht nicht viel Sinn, das nur auf der nationalen oder sogar nur regionalen Ebene zu machen, sondern das muss international gemacht werden.“

Ganz vorne in der Forschung sind da die Wissenschaftler des DLR-Instituts von Barbara Lenz. Am Adlershofer Ernst-Ruska-Ufer betreiben sie eine Verkehrsbrücke zu Testzwecken. „Da werden so simple Dinge geprüft wie: Was erkennt denn ein Infrarotsensor oder eine Kamera – was erkennt die wirklich? Wann weiß der Sensor, dass das, was da unten vorbeifährt, ein LKW ist, ein PKW, ein PKW mit Anhänger oder ein Motorradfahrer?“ All das sei nicht trivial sondern erfordert intensive Forschungsarbeit. Die ist notwendig, um beispielsweise die Sensorschleifen, die in der Straße versenkt sind, abzulösen, da dort die Fehlerquote der Datenerfassung bei 30-40% liege. „Diese Schleifendaten ersetzen wir durch die Sensorik der Kameras, Infrarot am Straßenrand oder auf Brücken“, sagt Lenz, „und die nächste Generation ist dann die Sensorik, die den Fahrzeugen gestattet, untereinander zu kommunizieren.“

Heute bereits gibt es eine Kommunikation, für die keine zusätzliche Technologie notwendig ist. Es wird auf bestehende Systeme zurückgegriffen. „Das sind Sie und Ihr Smartphone“, stellt Barbara Lenz fest. Technisch sei das keine großes Problem, so Jörg Lange. „Die Daten liegen hoch aggregiert als mittlere Geschwindigkeit und Stauangaben für einzelne Streckenabschnitte vor – hoch anonymisiert. Der Einzelne interessiert nicht. Und sie können es abschalten.“ Eine nicht ganz unwichtige Information in Zeiten von negativen Schlagzeilen zur Datensicherheit – Stichwort NSA.

Mit diesen so genannten Floating Car Datas von den Bewegungsdaten der Autos ist ein Überblick über die Verkehrslage möglich. Ein Beispiel für die Kommunikation der Autos untereinander sei der in Entwicklung befindliche europäische Notruf Emergency Call. „Wenn ein Fahrzeug einen Unfall erleidet, dann wird über die Mobilfunkstrecke diese Meldung an eine Notrufzentrale abgesetzt“, erläutert Thomas Meißner. Teil der Information könnte auch sein, ob und welcher Airbag ausgelöst hat, „um ein Maß zu haben, wie schwer der Unfall ist und vielleicht noch weitere Fahrzeugdaten, damit so schnell wie möglich Rettung am Unfallort ist.“

Demografischer Wandel verändert Verkehr

„Wir sehen, dass ältere Leute mehr zum Auto greifen als früher“, stellt Barbara Lenz fest. Denn immer mehr ältere Frauen hätten einen Führerschein. „Früher waren das die Männer und wenn die nicht mehr fahren wollten oder konnten, dann blieb man entweder zuhause oder hat sich anderweitig fortbewegt.“
Allerdings werde ein Ergebnis des demografischen Wandels sein, dass der Verkehr insgesamt sich verlangsame. Und der demografische Wandel hat auch mit Fahrerassistenzsystemen zu tun, die sich in immer mehr Fahrzeugen finden werden. Durch Rückfahrassistenten oder durch Rückspiegelkameras werde, so Meißner, älteren Fahrern, „die den Schulterblick nicht mehr können, weil körperlich nicht mehr alles so funktioniert, trotzdem das Fahren ermöglicht.“ Das trägt insgesamt zur Erhöhung der Verkehrssicherheit bei.

Der Mensch denkt, das Auto lenkt

Der nächste Schritt ist dann der zum autonomen Verkehr, zu selbstständig fahrenden Autos. Made in Germany ist das autonome Auto der FU Berlin bereits testweise unterwegs. In den USA fährt das Google-Auto mit weltweit erstmaliger Straßenzulassung für ein autonomes Fahrzeug. „Dieses autonome Fahren ist die höchste Stufe der Vernetzung und Kommunikation untereinander von Fahrzeugen und mit der Infrastruktur. Das wirft aber wieder völlig neue Fragen auf, juristische Fragen: Was ist, wenn doch mal ein System versagt und es kommt zum Unfall? Wer ist eigentlich verantwortlich?“ Auf diese Frage haben weder Thomas Meißner, Jörg Lange noch Barbara Lenz eine Antwort. „Das ist eine offene Frage“, gibt Lenz zu, die sie jedoch als lösbar ansieht, denn zu groß sind in ihren Augen die Vorteile. Sie fragt, ob man da denn überhaupt noch Ampeln und eine Verkehrslenkung bräuchte. „Die Autos müssen dann miteinander kommunizieren und können sich selber ihren Weg bahnen – natürlich kooperativ. Jeder weiß, wann wer fahren darf. Das würde durchaus positive Effekte im Straßenverkehr haben. Aber wir wissen noch nicht, was für ein Verkehrssystem wir dann haben werden.“

Allerdings schränkt Jörg Lange ein, Staus werde es immer geben. „Gucken Sie sich die Eisenbahn an. Die wissen immer, wo jedes Fahrzeug ist, können alles beeinflussen außer die Fahrgäste – und da gibt es auch Störungen betrieblicher Art, da klappt es nicht fehlerfrei. Und das ist im Straßenverkehr ein Stau.“
Für Barbara Lenz ist die Frage nach einer unfallfreien Verkehrszukunft ein Blick in die Glaskugel. Dennoch glaubt sie, dass es immer wieder unvorhergesehene Ereignisse gibt. „Wenn sie viele Fahrzeuge auf der Straße haben, dann bringt jedes unvorhergesehenes Ereignis und sei es ein Meteorit, der vom Himmel fällt, eine Stausituation.“ Und es komme auch nicht darauf an, schwarz-weiß zu sehen, Stau oder Nicht-Stau, viele Unfälle oder keine, meint Thomas Meißner. „Ziel sollte sein, schwere Unfälle zu vermeiden. Zu sagen, wir wollen Null-Unfälle ist komplett unrealistisch. Und ähnlich ist es auch bei der Verkehrsdichte und beim Stau. Man muss an Optimierungsproblemen arbeiten für eine größere Effizienz.“

Für diese Aufgaben des Verkehrsmanagements ist eine Vielzahl von Berufen nötig. Mathematiker, Informatiker, Verkehrsplaner aber auch Soziologen und Ingenieure simulieren und modellieren Verkehrsflüsse und Mobilitätsverhalten, um Szenarien für ein zukunftsfähiges und nachhaltiges Verkehrsmanagement zu entwickeln.

Autor/ Quelle:
Thomas Prinzler (inforadio rbb)

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